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Vida

Monterrey es una ciudad que está experimentando un importante crecimiento urbano. Con desarrollos levantándose cada día y con una creciente necesidad de alternativas sustentables y seguras para este gran crecimiento, la ciudad necesita más que nunca un plan de desarrollo urbano que ofrezca soluciones ante los nuevos retos.


El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es una nueva alternativa que ha resonado a nivel mundial por su extraordinaria manera de ofrecer soluciones a las ciudades en crecimiento que buscan apostar por la sustentabilidad para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.


Hoy presentamos los 8 principios del transporte en la vida urbana -de acuerdo con el  ITDP– que te harán comprender  por qué la ciudad necesita el DOT.


1. Caminar

Desarrollar, barrios y comunidades que promuevan la caminata, acortando los cruces de vialidades, enfatizando la seguridad y conveniencia del peatón, creando espacio público y promoviendo actividades en plantas bajas, a nivel de la calle.


2. Pedalear

Priorizar redes de ciclovías, diseñando calles que acentúen la seguridad y conveniencia de los ciclistas, ofreciendo estacionamiento seguro para bicicletas públicas y privadas.


3. Conectar

Crear patrones densos de calles y andadores que sean muy accesibles para peatones, ciclistas y tránsito vehicular; crear calles sin autos, callejones y caminas verdes para promover viajes no motorizados.


4. Transportar

Promover transporte público de alta calidad que asegure un servicios frecuente, rápido y directo, además de localizar estaciones de tránsito, viviendas, trabajo y servicios a distancias caminables entre ellas.


5. Mezclar

Planificar para usos de suelo mixtos, con un óptimo balance entre vivienda, comercio, parques, espacios abiertos accesibles y servicios.


6. Densificar

Hacer coincidir la densidad poblacional con la capacidad del sistema de tránsito.


7. Compactar

Crear regiones compactas con viajes pendulares cortos, reducir la expansión urbana focalizando el desarrollo en las áreas adyacentes y vecinas al desarrollo existente, así como localizar viviendas y centros de trabajo a distancias cortas.


8. Cambiar

Incrementar la movilidad, reduciendo el estacionamiento y regulando el uso de las vialidades; limitar el estacionamiento para desalentar el uso del automóvil en horas pico; implantar cuotas por uso del automóvil por horas del día y destinos.
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“Viajar es la única cosa que compras y te hace más rico”, es una frase que todos amamos por su increíble sabiduría. Al viajar todos llegamos con nuevas experiencias y jamás volvemos a ser los mismos, aprendemos de otras personas y culturas, y nos enriquecemos personalmente al abrir nuestros horizontes y ser parte de un mundo distinto al nuestro.

Si bien viajar nos encanta, es generalmente una actividad que nos consume mucho dinero y que puede interponerse entre nuestra libertad financiera y nuestro crecimiento personal. Así que, si quieres hacer ambas y no sufrir la siguiente quincena, hoy en AMO te presentamos las 5 apps que te ayudarán a ahorrar la próxima vez que compres un boleto de avión. 



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AMO es uno de los primero proyectos inmobiliarios en situarse dentro de la zona DOT (Desarrollo Orientado al Transporte) en Monterrey. Esta nueva estrategia urbana permitirá densificar la ciudad, haciendo mejor uso del transporte público e incentivando nuevas formas de transporte para el desarrollo sustentable de la ciudad.


Si quieres conocer más sobre esta innovadora e interesante propuesta del urbanismo, te compartimos un fragmento del documento elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP) en colaboración con la Embajada Británica en México, en donde se resumen los 10 principales beneficios secundarias de implementar esta alternativa de crecimiento en las ciudades.


  1. Menor uso del auto y reducción de sus externalidades negativas: contaminación ambiental, emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI), congestión vial, ruido, accidentes, ruptura de lazos sociales, entre otros. Esta reducción se logra por un mayor uso del transporte público y los modos no motorizados.

  1. Litman (2011) estima una reducción del 4% del uso del automóvil en ciudades que cuentan con buenos sistemas de metro o tren de pasajeros, debido a dos efectos, al incentivar el cambio de automóvil a estos sistemas y al reducir la propiedad de automóviles entre las familias que habitan alrededor de las estaciones.
  2. Bento et al. (2003) estima que un incremento del 10% de la red del metro reduce 4.2% el uso del automóvil en EU.
  3. Ewing et al. (2008) señala que en barrios con buen sistema de transporte público, las personas reducen sus millas de viaje en automóvil de 20% a 40%.
  4. En el caso de Curitiba, Brasil, ciudad líder en la implementación del DOT, se ha encontrado que las personas manejan un 50% menos en comparación a Brasilia, caracterizada por sus infraestructura vial orientada al automóvil (Santos, 2011 ). Así, en este tipo de desarrollos se emiten un 50% menos de CO2 (Magalhães, 2009).

  1. Reducción de costos de calles y otras infraestructuras. Al reducir la expansión de las ciudades, se pueden reducir en el corto plazo los gastos de proveer calles, agua, drenaje y otras infraestructuras en un 25% (TCRP, 2004).

  1. Incremento en ventas minoristas. Este beneficio deriva del incremento de pasajeros, de la densidad y del mismo DOT (TRCP, 2004). El incremento puede variar y dependerá del tipo de negocios que sean instalados en el desarrollo.

  1. Reducción de la expansión urbana y conservación del espacio. La expansión urbana absorbe suelos que son ecológicamente valiosos, ya sea por los servicios ambientales que proveen, o bien por la producción de alimentos, que se da en ellos. Concentrar las densidades cerca del transporte público reduce este efecto; del mismo modo, al estar dentro de la ciudad, los desarrollos compactos ocupan de un 60% a 90% de menos espacio que los expandidos (TCRP, 2004).

  1. Reducción del crimen. Este efecto se genera al concentrar los servicios de seguridad pública en un territorio menor (TRCP, 2004). Además, al incrementar la vida en las calles y al mejorar el espacio público, existe mayor presencia de “ojos” en las calles, por lo que se incrementa la vigilancia del lugar y se reduce la facilidad para cometer crímenes. Jacobs (1961:44) señala “esto es algo que todo mundo sabe: una calle bien usada es apta para ser segura. Una calle desierta es apta para ser insegura”.

  1. Incremento del capital social y en la participación pública. Se ha estimado que por cada 10% de reducción en el tiempo de manejo, existe un incremento del 10% en la participación cívica (Putman, 2000).

  1. Incremento en la recolección de impuestos. Con los DOT, una pequeña área puede generar muchos impuestos locales, como predial, permitiendo mejorar las finanzas públicas de la ciudad. Esto no sucede cuando la expansión territorial concierne a diversas administraciones locales, pues los impuestos generados se dividen entre muchas administraciones, reduciendo  la eficiencia de la recaudación y del gasto público (TRCP, 2004).

  1. Reducción de costos relacionados con la construcción de estacionamiento. Los DOT pueden prescindir de lugares de estacionamiento o reducirlos, ya que las personas principalmente se mueven caminando, en bicicleta y en transporte público. Eliminar cajones de estacionamiento puede reducir los costos de construcción hasta en un 16% (TCRP, 2004).

  1. Aumento de la actividad física. Las personas que residen o trabajan en un DOT tienen una mayor actividad física al caminar o usar la bicicleta para llegar al transporte público en el mismo desarrollo. Esto tiene beneficios sobre la salud de las personas, pues se estima que tienen 10% menos de probabilidad de ser obesos en comparación con las personas que viven en desarrollos extendidos. Esto repercute en menores gastos de salud pública relacionados con la obesidad (TCRP, 2004).

  1. Aumento de acceso a recursos humanos. Las empresas se benefician de estar cerca del transporte público, ya que sus empleados puedan desplazarse más rápido a sus trabajos, lo cual reduce tanto el estrés como el cansancio que ocasionan los traslados. Por ejemplo, en Hong Kong, el 84% de los empleos se encuentra a 1km o menos de estaciones de transporte, mientras que en Copenhague, esta cifra asciende a 61% (véase los Casos de éxito de Hong Kong y Copenhague). Así, las empresas se benefician tanto de una mayor productividad laboral, como de menores costos relacionados a la cercanía a otros negocios, la reducción del tráfico y la necesidad de proveer menos cajones de estacionamiento (Sadler y Wampler, 2013)

Fuente: ITDP

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Champions, Tips, Vida

¿Ya conoces los beneficios de la iniciativa del Desarrollo Orientado al Transporte (DOT)? Si quieres conocer más sobre esta innovadora e interesante propuesta del urbanismo, te compartimos un fragmento del documento elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP) en colaboración con la Embajada Británica en México, en donde se resumen los 6 principales beneficios de implementar esta alternativa de crecimiento en las ciudades.



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  1. Incremento de pasajeros en los sistemas de transporte público.
En ciudades donde se ha implementado el DOT, una parte importante de la población vive y trabaja cerca de estaciones de transporte público, lo cual aumenta las posibilidades de que utilicen estos sistemas. Por ejemplo, en Copenhague el 57% de la población vive a 1 km o menos de una estación, mientras que en Hong Kong este porcentaje es de 75%. Éste es el principal beneficio generado por el DOT, del cual se desprenden la mayor parte de los demás beneficios, y que se refleja directamente en mayores ingresos por pasaje a los sistemas de transporte público, garantizando su viabilidad financiera. Ahora bien, no existen referencias adecuadas para México al respecto, dado que este enfoque no se ha aplicado para el desarrollo de las ciudades en nuestro país. Aun así, las referencias sobre Estados Unidos, demuestran los siguientes beneficios (TCRP, 2004): a. Duplicar la densidad poblacional alrededor del transporte público incrementa el número de pasajeros en un 60%. b. Hay entre 5% a 10% más pasajeros en zonas con usos mixtos y con diversidad poblacional. c. Hay 20% más pasajeros en estaciones en zonas con tramas urbanas de retícula y caminables. d. La posibilidad de usar el transporte público se incrementa cinco veces si la distancia a la estación es corta.




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  1. Oportunidad de desarrollos conjuntos entre el gobierno y la iniciativa privada.
Esto abre la posibilidad de que los desarrolladores privados cubran parte o la totalidad de la infraestructura y la operación del transporte público, permitiendo generar ahorros a la administración pública. Del mismo modo, existe la posibilidad de implementar técnicas de captura de valor, como impuestos prediales nuevos, que permitan al gobierno financiar más obras públicas (TCRP, 2004). En este sentido, el ejemplo de Hong Kong es emblemático, pues la compañía público-privada MTRC financia la infraestructura del sistema metro solamente a través de la captura de valor de las propiedades que desarrolla cerca del transporte público (véase el Caso de Éxito de Hong Kong).




  1. Revitalización de barrios.
Los proyectos DOT pueden ser catalizadores de cambio en una zona si son bien implementados y se asocian a otras políticas públicas referentes a empleo, vivienda, seguridad, etc. Es importante recalcar que el incremento de uso del transporte público no revitaliza un barrio o zona de la ciudad por sí mismo. Para esto se requieren otras intervenciones urbanas y de política social que permitan recuperar zonas en obsolescencia o deprimidas. Esto queda claro en el caso de Medellín y su metrocable, el cual permitió implementar una serie de políticas sociales desde microcréditos, políticas de vivienda y de cultura, para eliminar la pobreza de los barrios por donde corre este sistema de transporte público (Dávila, 2012).




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  1. Generación de crecimiento y desarrollo económico.
Un buen desarrollo DOT puede detonar el crecimiento y desarrollo económico, pues atrae inversión, genera empleos y a su vez aumenta las ventas de los negocios en la zona DOT (TRCP, 2004). Es importante subrayar que, dependiendo del enfoque del DOT, se pueden generar mejores empleos y mejores opciones de movilidad, que permitan una distribución de la riqueza más equitativa, y con ello generar desarrollo económico. De lo contrario, sólo se crea un crecimiento económico con impactos limitados sobre la población. El impulso de un desarrollo económico se da en los casos de los DOT diseñados para ofrecer vivienda asequible, espacio público, usos culturales, comerciales y algún tipo de nodo económico especializado (ej. tecnología).



  1. Incremento de viviendas asequibles.

Un DOT puede ser útil en la provisión de vivienda asequible o de interés social de tres maneras. Primero, al permitir la verticalidad e incrementar las densidades puede reducir los costos de la vivienda. Segundo, al reducir la dependencia del automóvil es posible escatimar en la construcción de estacionamientos y con ello se puede generar una reducción del precio de la vivienda. Para Estados Unidos, se estima que esta reducción puede ser del 16% del precio de la vivienda (TCRP, 2004). Tercero, al reducir los gastos en transporte y, especialmente en automóvil, estos ingresos pueden ser usados para el pago de las hipotecas. La reducción variará dependiendo de la estructura de costos de cada país y ciudad. También es posible llevar a cabo una política explícita de construcción de vivienda social a lo largo de corredores de transporte. Por ejemplo, el gobierno de Curitiba compró terrenos a lo largo de los corredores de BRT y los destinó exclusivamente para este fin. Así, se logró proporcionar vivienda a 17 mil familias (véase Caso de Éxito de Curitiba, Brasil).



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  1. Incremento en el valor del suelo, rentas y en rendimientos inmobiliarios.
La localización y accesibilidad es una de las razones fundamentales de la diferencia en el valor del suelo entre diferentes zonas. En Estados Unidos, se han registrado primas de valor de la tierra del rango del 25% al 100% en desarrollos DOT (TCRP, 2004). Agostini y Plamucini (2008) calculan que las viviendas localizadas en el área de influencia del metro de Santiago presentan un mayor valor promedio que las del resto de la ciudad. Mientras que Debrezion et al. (2007), a través de un meta-análisis econométrico concluyen que las propiedades comerciales cercanas a estaciones de tren y metro son 12.2% más caras que las residenciales.



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Body Buliding, Champions, Tips, Vida
¿Sabías que el Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es el futuro de las ciudades? Si quieres conocer más sobre esta innovadora e interesante propuesta del urbanismo, te compartimos un fragmento del documento elaborado por el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México (ITDP) en colaboración con la Embajada Británica en México.





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Hasta el momento las políticas de desarrollo urbano nacional no han tomado en cuenta la movilidad, razón por la cual las ciudades se han expandido con costos sociales y ambientales importantes. Ante ello, es necesario replantear la visión del desarrollo urbano para que se enfoque en generar una movilidad incluyente, equitativa y sustentable para los habitantes de la ciudad. Esto quiere decir que se debe transitar hacia modelos y estrategias de desarrollo urbano en donde el caminar, usar la bicicleta y el transporte público sean los elementos alrededor de los cuales se genera el desarrollo de las ciudades. A esto se le conoce como Desarrollo Orientado al Transporte.






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El Desarrollo Orientado al Transporte (DOT) es un modelo urbano que busca construir barrios en torno al transporte público. Un DOT normalmente tiene como elemento que define la estructura del barrio una estación de autobús, BRT, o metro, que está rodeada de un desarrollo compacto y de alta densidad, y con buena infraestructura peatonal y ciclista. Este tipo de desarrollos pueden construirse alrededor de nuevas estaciones de transporte público, pero también se puedan dar con cambios graduales en zonas donde éste ya exista.


Hickey (2013) señala que un DOT requiere alta densidad, inversión en infraestructura, vivienda dirigida a diversos niveles de ingresos, oportunidades de empleos y amenidades a distancia caminable del transporte público. Y se le considera asequible cuando la inversión

permite beneficiar por igual a todos los niveles de ingresos de la población.








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La cercanía al transporte público masivo es básica para los DOT; se recomienda que éste se encuentre a una distancia no mayor a 800 metros a pie, para promover que no se utilice el automóvil. No obstante, el éxito de un DOT no se garantiza con la sola presencia de transporte público. De acuerdo a Chatman (2013) es indispensable la construcción o presencia de unidades pequeñas de viviendas (en renta o propias); con una menor disponibilidad de estacionamiento (dentro y fuera de calle); con una buena provisión de servicios de autobuses, con empleos, vivienda y comercios a distancia caminables; proximidad al centro, y alta densidad de empleos en la región. En otras palabras, un DOT también implica estrategias de desincentivo del uso del automóvil, junto con densificación, usos de suelo mixtos y alta accesibilidad peatonal a bienes y servicios.


Así, el DOT permite reducir la necesidad de viajar largas distancias para acceder a los bienes y servicios que se necesitan, así como reducir el uso del auto y la congestión vial. De esta forma promueve el uso de modos de transporte sustentable y reduce la emisión de contaminantes,

que dañan la calidad del aire y producen el calentamiento global. Al promover un desarrollo compacto y denso, el DOT hace un uso más eficiente del suelo. Otros beneficios también incluyen la mejora en la seguridad vial, el espacio público y la habitabilidad, lo que promueve el desarrollo económico local y la renovación urbana.

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